{"id":4703,"date":"2025-12-17T13:50:22","date_gmt":"2025-12-17T05:50:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.slewbearingtec.com\/?p=4703"},"modified":"2026-01-23T18:11:58","modified_gmt":"2026-01-23T10:11:58","slug":"quel-est-le-couple-dun-palier-dorientation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.slewbearingtec.com\/fr\/quel-est-le-couple-dun-palier-dorientation-html","title":{"rendered":"Quel est le couple d'une couronne d'orientation ?"},"content":{"rendered":"
\n
\n

Le couple de la couronne d'orientation est la r\u00e9sistance totale \u00e0 la rotation que le syst\u00e8me d'entra\u00eenement (comme le moteur et le pignon) doit surmonter pour faire tourner l'\u00e9quipement et le maintenir en fonctionnement. Il ne s'agit pas d'une valeur unique et fixe. Elle contient la somme de r\u00e9sistances multiples - \u00e0 la fois le frottement et la force de tra\u00een\u00e9e apport\u00e9e par les joints. S'il s'agit d'un support dent\u00e9, il y a \u00e9galement la r\u00e9sistance de l'engr\u00e8nement.<\/p>\n\n\n\n

Afin de s'assurer que la s\u00e9lection de l'entra\u00eenement ne soit pas erron\u00e9e, nous utilisons g\u00e9n\u00e9ralement la formule suivante pour calculer le couple total (M total ) :<\/p>\n\n\n\n

M total =M f +M s +M g<\/p>\n\n\n\n

La logique est claire :<\/p>\n\n\n\n

M f= Couple de frottement sous charge (c'est le couple de charge)
M s = couple de frottement g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par le joint
M g = couple de frottement g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par l'engr\u00e8nement de l'engrenage (s'il est dent\u00e9)
Il est facile pour les ing\u00e9nieurs de confondre la diff\u00e9rence entre le couple de d\u00e9marrage (qui fait passer l'appareil de l'\u00e9tat d'arr\u00eat \u00e0 l'\u00e9tat de rotation) et le couple de fonctionnement (qui maintient la rotation). Le premier est g\u00e9n\u00e9ralement beaucoup plus important que le second. En outre, la pr\u00e9charge \u00e0 l'int\u00e9rieur de la couronne d'orientation, la viscosit\u00e9 de la graisse, la temp\u00e9rature ambiante et la charge de vos conditions de travail sp\u00e9cifiques font fluctuer cette valeur. Par cons\u00e9quent, le calcul de cette valeur est la premi\u00e8re \u00e9tape pour garantir un fonctionnement fiable de l'\u00e9quipement.<\/p>\n\n\n\n

Permettez-moi de d\u00e9tailler ces \u00e9l\u00e9ments cl\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

<\/span>Couple de charge (Mf)<\/span><\/h2>\n\n\n\n

Il s'agit de la partie la plus importante et la plus complexe de la composition du couple, qui d\u00e9coule directement de la charge externe appliqu\u00e9e au roulement. Qu'il s'agisse d'une force axiale, d'une force radiale ou d'un moment de renversement, elle sera finalement transmise au corps roulant, provoquant un frottement dans le chemin de roulement. La formule d'estimation couramment utilis\u00e9e dans l'industrie est la suivante :<\/p>\n\n\n\n

M f = ( F a * f a + F r * f r ) * \u03bc * d m\/ 2<\/p>\n\n\n\n

Parmi eux :<\/p>\n\n\n\n

Fa = Charge axiale (N)
Fr = Charge radiale (N)
fa, fr = Facteurs de calcul pour les charges axiales et radiales, sp\u00e9cifiques au type de roulement (par exemple, billes \u00e0 quatre points de contact, rouleaux crois\u00e9s), qui sont fournis par le fabricant.
\u03bc (mu) = Coefficient de frottement. Il s'agit d'une valeur empirique, g\u00e9n\u00e9ralement comprise entre 0,004 et 0,008 pour des roulements propres et correctement lubrifi\u00e9s.
dm = Diam\u00e8tre moyen du chemin de roulement (diam\u00e8tre du cercle primitif) en m\u00e8tres (m).
Rappel sp\u00e9cial : Si votre sc\u00e9nario d'application est celui d'une grue ou d'une excavatrice, il y a un \u00e9norme moment de renversement, nous convertissons g\u00e9n\u00e9ralement ce moment en \"charge axiale \u00e9quivalente\" lors du calcul de F a F a Afin de calculer, de sorte que les r\u00e9sultats soient fiables.<\/p>\n\n\n\n

\"palier<\/figure>\n\n\n\n

<\/span>Couple de frottement du joint (Ms)<\/span><\/h2>\n\n\n\n

La plupart des couronnes d'orientation sont \u00e9quip\u00e9es de joints en caoutchouc pour bloquer la graisse et la salet\u00e9. Ces bandes d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 glissent pr\u00e8s de la surface de la virole et la r\u00e9sistance g\u00e9n\u00e9r\u00e9e ne peut \u00eatre ignor\u00e9e. Il est int\u00e9ressant de noter que cette partie du couple n'a pas grand-chose \u00e0 voir avec la charge externe, mais qu'elle est \u00e9troitement li\u00e9e \u00e0 la temp\u00e9rature et \u00e0 la lubrification. Son calcul repose g\u00e9n\u00e9ralement sur des formules empiriques :<\/p>\n\n\n\n

Ms \u2248 Cs * ds^2<\/p>\n\n\n\n

Cs = Constante du joint fournie par le fabricant du roulement, qui d\u00e9pend du mat\u00e9riau et de la conception du joint.
ds = Le diam\u00e8tre du contact de la l\u00e8vre du joint en m\u00e8tres (m).
Dans de nombreux exemples techniques, vous trouverez M s M s qui donne directement une valeur de r\u00e9f\u00e9rence (N - m). Ce que je veux souligner, c'est que pour les roulements de petite taille et \u00e0 faible charge, le couple d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 est souvent la principale source de couple \u00e0 vide, et peut m\u00eame repr\u00e9senter la majeure partie du couple total. Ne l'ignorez pas lorsque vous choisissez le type de roulement.<\/p>\n\n\n\n

<\/span>Couple de frottement de l'engrenage (Mg)<\/span><\/h2>\n\n\n\n

Pour la couronne d'orientation dent\u00e9e, l'engr\u00e8nement du pignon d'entra\u00eenement et de la grande couronne \" mangera \" \u00e9galement une partie de la force. Ceci est li\u00e9 \u00e0 la puissance transmise et au rendement de l'engrenage. Les estimations sont les suivantes :<\/p>\n\n\n\n

Mg = Tdrive * (1 - \u03b7g)<\/p>\n\n\n\n

Tdrive = Le couple d'entra\u00eenement transmis par les dents de l'engrenage (N-m).
\u03b7g (eta) = L'efficacit\u00e9 de l'engrenage. Pour les engrenages droits ou h\u00e9lico\u00efdaux standard, bien lubrifi\u00e9s, le rendement est g\u00e9n\u00e9ralement \u00e9lev\u00e9, de l'ordre de 98% \u00e0 99% (c'est-\u00e0-dire \u03b7g \u2248 0,98 - 0,99).
En d'autres termes, environ 1-2% de la force motrice sera perdue dans le frottement de l'engrenage, mais cette partie est \u00e9galement celle que le moteur doit surmonter.<\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
\n
\n
\n
<\/div><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n

<\/span>COURONNE D'ORIENTATION<\/span><\/h2>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Contr\u00f4le de qualit\u00e9 interne rigoureux\u3001Expertise en ing\u00e9nierie et capacit\u00e9 de conception innovante\u300120 ans d'expertise dans la fabrication de paliers d'orientation\u3001Expertise en ing\u00e9nierie et capacit\u00e9 de conception innovante.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
En savoir plus<\/a><\/a><\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>
<\/div><\/div><\/section>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
En savoir plus<\/a><\/a><\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>
<\/div><\/div><\/section>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
En savoir plus<\/a><\/a><\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>
<\/div><\/div><\/section>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
<\/div>\n\n\n\n
\n
\n
En savoir plus<\/a><\/a><\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>
<\/div><\/div><\/section>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>
<\/div>
<\/div><\/div><\/section>\n\n\n\n