{"id":4703,"date":"2025-12-17T13:50:22","date_gmt":"2025-12-17T05:50:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.slewbearingtec.com\/?p=4703"},"modified":"2026-01-23T18:11:58","modified_gmt":"2026-01-23T10:11:58","slug":"cual-es-el-par-de-un-rodamiento-giratorio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.slewbearingtec.com\/es\/cual-es-el-par-de-un-cojinete-de-giro-html","title":{"rendered":"\u00bfCu\u00e1l es el par de un rodamiento giratorio?"},"content":{"rendered":"
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El par de la corona de orientaci\u00f3n es la resistencia rotacional total que el sistema de accionamiento (como el motor y el pi\u00f1\u00f3n) debe vencer para hacer girar el equipo y mantener su funcionamiento. No es un valor de muerte \u00fanico y fijo. Contiene la suma de m\u00faltiples resistencias: tanto la fricci\u00f3n como la fuerza de arrastre aportada por las juntas. Si se trata de un soporte dentado, tambi\u00e9n est\u00e1 la resistencia del engrane del engranaje.<\/p>\n\n\n\n

Para que la selecci\u00f3n del accionamiento no sea err\u00f3nea, solemos utilizar la siguiente f\u00f3rmula para calcular el par total (M total ):<\/p>\n\n\n\n

M total =M f +M s +M g<\/p>\n\n\n\n

La l\u00f3gica es clara:<\/p>\n\n\n\n

M f= Par de fricci\u00f3n bajo carga (es el par de carga)
M s = par de fricci\u00f3n generado por la junta
M g = par de fricci\u00f3n generado por el engranaje (si es dentado)
Es f\u00e1cil que los ingenieros confundan la diferencia entre par de arranque (empujar el dispositivo desde el reposo hasta la rotaci\u00f3n) y par de funcionamiento (mantener la rotaci\u00f3n). El primero suele ser mucho mayor que el segundo. Adem\u00e1s, la precarga dentro del rodamiento giratorio, la viscosidad de la grasa, la temperatura ambiente y la carga espec\u00edfica de sus condiciones de trabajo har\u00e1n que este valor fluct\u00fae. Por lo tanto, calcular este n\u00famero es el primer paso para garantizar el funcionamiento fiable del equipo.<\/p>\n\n\n\n

Perm\u00edtanme desglosar estas partes clave.<\/p>\n\n\n\n

<\/span>Par de carga (Mf)<\/span><\/h2>\n\n\n\n

Es la parte m\u00e1s importante y compleja de la composici\u00f3n del par, que se deriva directamente de la carga externa aplicada al rodamiento. Ya se trate de una fuerza axial, radial o de un momento de vuelco, acabar\u00e1 transmiti\u00e9ndose al cuerpo rodante, provocando fricci\u00f3n en la pista de rodadura. La f\u00f3rmula de estimaci\u00f3n habitual en la industria es la siguiente<\/p>\n\n\n\n

M f = ( F a * f a + F r * f r ) * \u03bc * d m\/ 2<\/p>\n\n\n\n

Entre ellas:<\/p>\n\n\n\n

Fa = Carga axial (N)
Fr = Carga radial (N)
fa, fr = Factores de c\u00e1lculo para cargas axiales y radiales, espec\u00edficos del tipo de rodamiento (por ejemplo, bola de cuatro puntos de contacto, rodillo cruzado), que son facilitados por el fabricante.
\u03bc (mu) = Coeficiente de fricci\u00f3n. Se trata de un valor emp\u00edrico, que suele oscilar entre 0,004 y 0,008 para rodamientos limpios y correctamente lubricados.
dm = Di\u00e1metro medio de la pista de rodadura (di\u00e1metro del c\u00edrculo primitivo) en metros (m).
Recordatorio especial: Si su escenario de aplicaci\u00f3n es como una gr\u00faa o excavadora, hay un momento de vuelco enorme, normalmente convertimos este momento en \"carga axial equivalente\" cuando calculamos F a F a Para calcular, para que los resultados sean fiables.<\/p>\n\n\n\n

\"rodamiento<\/figure>\n\n\n\n

<\/span>Par de fricci\u00f3n de la junta (Ms)<\/span><\/h2>\n\n\n\n

La mayor\u00eda de los rodamientos giratorios est\u00e1n equipados con juntas de goma para bloquear la grasa y la suciedad. Estas tiras de sellado se deslizan cerca de la superficie de la virola, y la resistencia generada no puede ignorarse. Curiosamente, esta parte del par tiene poco que ver con la carga externa, pero guarda una gran relaci\u00f3n con la temperatura y la lubricaci\u00f3n. Su c\u00e1lculo suele basarse en f\u00f3rmulas emp\u00edricas:<\/p>\n\n\n\n

Ms \u2248 Cs * ds^2<\/p>\n\n\n\n

Cs = Constante de obturaci\u00f3n proporcionada por el fabricante del rodamiento, que depende del material y del dise\u00f1o de la obturaci\u00f3n.
ds = El di\u00e1metro del contacto del labio de la junta en metros (m).
En muchas muestras de ingenier\u00eda, encontrar\u00e1 que M s M s da directamente un valor de referencia (N - m). Lo que quiero destacar es que, para los rodamientos de peque\u00f1o tama\u00f1o y carga ligera, el par de obturaci\u00f3n suele ser la principal fuente de par en vac\u00edo, e incluso puede representar la mayor parte del par total. No lo ignore al seleccionar el tipo.<\/p>\n\n\n\n

<\/span>Par de fricci\u00f3n del engranaje (Mg)<\/span><\/h2>\n\n\n\n

En el caso de la corona giratoria dentada, el engrane del pi\u00f1\u00f3n de arrastre y la corona grande tambi\u00e9n se \"comer\u00e1\" parte de la fuerza. Esto est\u00e1 relacionado con la potencia transmitida y la eficiencia del engranaje. Las estimaciones son las siguientes:<\/p>\n\n\n\n

Mg = Tdrive * (1 - \u03b7g)<\/p>\n\n\n\n

Tdrive = El par motor transmitido a trav\u00e9s de los dientes del engranaje (N-m).
\u03b7g (eta) = La eficiencia de la malla del engranaje. Para engranajes rectos o helicoidales est\u00e1ndar y bien lubricados, la eficiencia suele ser alta, en torno a 98% a 99% (es decir, \u03b7g \u2248 0,98 - 0,99).
En otras palabras, alrededor de 1-2% de la fuerza motriz se perder\u00e1 en la fricci\u00f3n del engranaje, pero esta parte es tambi\u00e9n el motor debe superar.<\/p>\n\n\n\n

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<\/span>CORONAS DE GIRO<\/span><\/h2>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Riguroso control de calidad interno\u3001Expertos en ingenier\u00eda y capacidades de dise\u00f1o innovadoras\u300120 a\u00f1os de experiencia en la fabricaci\u00f3n de rodamientos de giro\u3001Expertos en ingenier\u00eda y capacidades de dise\u00f1o innovadoras.<\/p>\n\n\n\n

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